måndag, 20 maj, 2024
måndag, maj 20, 2024

Miljontals skyddsmasker kom med nyinrättade järnvägsbron Eurasia

Sedan medeltiden har handelsfolk försökt ordna snabbare och billigare transporter från Kina. Först nu kan man transportera containrar till lands under 14 dagar från olika provinser i Kina till Västeuropa. Under våren inrättades ytterligare direktlinjer mellan Kina och Europa. Huvudaktörerna är DHL, DB Cargo och DB Schenker och kinesiska posten. Förutom coronakrisen finns även strategiska geopolitiska orsaker.

Samtidigt som USA och Donald Trump intensifierar sitt handelskrig med Kina gör Tyskland tvärtemot. Trots medlemskapet i både NATO och EU och deras USA-vänligare grannländer försöker Tyskland och dess näringsliv på olika vägar komma runt hindren och inte ytterligare drabbas av det upptrappade handelskriget. Inte minst inom energi- och fordonsindustrin har det tysk-ryska samarbetet blivit mycket starkt. Enligt Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ) från den 5 maj så arbetar Donald Trump och USA:s regering för högtryck för att avveckla alla industriella leveranskedjor från Kina. Tyskland agerar samtidigt för det motsatta utfallet genom att bygga ut nya logistiklösningar med både Kina och Ryssland. Noterbart är också att Förbundsregeringen mot alla förväntningar inte försökte förhindra uppköpet av Vossloh i Kiel som nu fusioneras in i kinesiska CRRC Zhuzhou Locomotives, Förbundsregeringen i Berlin avstod överraskande från möjligheten att bruka de lagar som medger att förhindra utländska statliga företags strategiska uppköp i landet. I närmare tio år har man kunnat utföra intermodala transporter från Kina till Europa, men först de sista fem åren har det gått att korta tiderna till spannet 11-14 dagar. Detta efter stora kinesiska investeringar i bland annat gränsstaden Khorgas i Kazakstan med dess ”Dry port”, vilket vi skall återkomma till nedan.

Tysklands Trafikministerium (Bundesverkehrsministerium) och Deutsche Bahn (DB) planerade tidigt under coronakrisen att inrätta ytterligare en landbro från Kina till Tyskland för snabb och effektiv transport av skyddsbeklädnad och andningsmasker. Den 12 april meddelades intentionerna och redan den 4 maj mottogs första transporten som fraktats genom nyinrättade logistiklinjen Eisenbahnbrücke Eurasias försorg i Rostocks hamn. Den första containerfrakten med 7,4 miljoner skyddsmasker i lasten tog endast 12 dygns transporttid från Xian i Kina via Kazakstan och Ryssland, Kaliningrad (Königsberg), därifrån sista biten på fartyg till Rostock för vidare järnvägstrasport till Duisburg och Italien. Det var endast fyra containrar till Tyskland och sex stycken till Italien på den första transporten, men det är avsevärt billigare än att flyga godset. Samtidigt lyfts miljöfördelar i pressmeddelandena, dock utgör det inte någon av huvudpoängerna, det återkommer vi till nedan.

”Vi vill i tillägg till luftbron veckovis kunna skaffa och transportera ytterligare 20 till 40 ton masker och skyddsmaterial våra sjukhus, åldringshem och vårdinrättningar”, sade Andreas Scheuer, Bundesminster för Trafik och digitalinfrastruktur, den 12 april till media.

I Rostock 4 maj förklarade DB-chefen Richard Lutz: ”Jag gläder mig över att vi kan understödja Förbundsregeringen i kampen mot coronaviruset . På initiativ av trafikminister Andreas Scheuer transporterar vi nu större mängder skyddsartiklar miljövänligt på räls. Vi ställer gärna vårt fackkunnande i fråga om inköp och internationella logistiknätverk från DB Schenker och DB Cargo, till förfogande för att hjälpa med att upprätthålla försörjningen”.

Fackkunnandet som Richard Lutz refererade till består i korta ordalag av det sedan flera års tid uppbyggda det tysk-ryska samarbetet Trans Eurasia Express för containertågstrafik och sambandet med Kinas One Belt, One Road-utveckling. Det kinesiska begreppet ”Ett bälte, en väg” syftar till en gördel av regioner och länder på den Eurasiska kontinenten som utvecklar handel via en starkt utbyggd transportkorridor med reducerad byråkrati och få gränshinder, men mest påtagligt genom de enorma fysiska investeringarna. Kritiker i väst ser en hotbild och en utvidgning av kinesiskt inflytande längs ”den nya sidenvägen” till följd av de nya enklare gräns- och tullhanteringsregler som möjliggör de snabba landtransporterna överhuvudtaget. Logistikjättarna har dock helt och hållet välkomnat de nya möjligheterna och agerar fullt ut för att utveckla nya intermodala fraktlösningar med containertåg som bas. Även de vanliga sjöfartsfrakterna väntas expandera ytterligare.

Projektnamn Eurasia ger geopolitiska föraningar
Vid järnvägen i Tyskland benämner man projektet ”Eisenbahnbrücke Eurasia“ ett språkbruk som skvallrar om både insikt om den Eurasiska idén och kontrasterar mot all transatlantisk ideologi där handelskrig mot Ryssland och Kina fordras från ledarskapet i Washington. Namnvalet tyder på ett trots mot USA, i annat fall hade man rimligen valt en mer logistikbranschklingande benämning innehållande de förutsägbara orden China, Russia, Germany, Logistic, Express och/eller Service. Infrastruktur och logistik handlar dock om storpolitik även i Europa. För vissa länder rör det sig mycket om vilka länder (exempelvis Ryssland) man tillåts handla med (av EU men i första hand av USA som även anses utöva inflytande på EU) och hur man kan handla med ett land trots att det inte accepteras av andra allierade i EU och NATO. Gasledningarna Nord Stream I och II är exempel på hur man i Europa öppet trotsade USA. När USA i höstas genom list och ränker tillfälligt lyckades stoppa Nord Stream II från färdigställande under överskådlig tid, stötte USA istället sina allierade i Europa ytterligare ifrån sig och en slags handelns axelmakter kan komma att ta form, allt eftersom handelssanktionerna med Ryssland består. Främst Italien, Österrike och Tyskland vill kunna handla med Ryssland utan USA:s inblandning. Företagen i dessa länder har drabbats enormt hårt av det mångåriga handelskriget. Utbombade men inte besegrade, är en paroll som med viss ironi skulle kunna återanvändas 75 år efter världskrigets slut, men kanske mest passande är den exakt översatta ”hjulen måste rulla för segern” (i handelskriget) som kan appliceras på den nu utvidgade järnvägslogistiken åt öst. Italien har tecknat samarbetsavtal rörande ”Nya sidenvägen”, men i Tyskland har istället logistikjättarna ordnat mycket utan regeringens direkta inblandning.

DB Schenker bedriver också sedan påsken, i samarbete med Porsche AG och Lufthansa Cargo, en luftbro från Kina till en mellanlagring i Stuttgart med åtskillig annan medicinsk utrustning. Totalt motsvarar mängderna under perioden det är tänkt att pågå volymen motsvarande 50 passagerarflygplan. Det har i andra media misstagits för att 50 särskilda transportplan skulle flyga enbart för medicinska varor, men det är helt fel, utan det rör sig istället om samordning och merutnyttjande av främst Porsches frakter utförda av Lufthansa Cargo och under sex flygningar i veckan transporteras medicinutrustningen.

Sedan sommaren 2019 har Porsche två gånger i veckan skickat färdiga bilar i containertåg till Kina, utöver de vanliga fartygstransporterna. Den nära samverkan mellan ryska järnvägen RZD, DB-koncernen och logistikjättarna utgör grundelementet för en fungerande järnvägsbro till Europa.

Besvärliga allierade och statspirater hotar handel
”Eisenbahnbrücke Eurasia“ är således inte bara något tillfälligt projekt för att lösa materialbrist under coronakrisen. Snarare handlar det om utprövning av en ny logistisk åder eller ytterligare en arm av ”Den nya Sidenvägen” om det namnet låter oskyldigare. Fördelaktig import från Kina å ena sidan, men det är också en hållbar transportlösning med Ryssland man sedan några år etablerat i olika steg. Som förklarats ovan har man här visat att man kan man undvika övriga USA-allierade länders inblandning i framtida handel. Man slipper inte minst att bekymra sig över Polens nyckfulla infall beträffande transitavgifter. Det har sedan några år rullat olika containertåg från Kina till Hamburg, Madrid, och London genom Polen, men både kostnadsökningar och möjliga byråkratiska ingrepp kan ställa till det. Till följd av de coronarelaterade åtgärderna och Natoövningen som stoppade landsvägstransporterna vid gränserna varvid flera mil långa köer till Polen uppstod på motorvägarna under lång tid skapades det misstro på många håll. Om tillväxtekonomin Polen också blir ett högkostnadsland finns ytterligare en orsak till att välja vägen över Kaliningrad och Östersjön. Motsvarande polsk utveckling skedde redan på 1980-talet under kommunisttiden, mer om det nedan.

Även om fartygsfrakter är mycket billigare än landtransporter finns ytterligare fördelar med direkttåg genom Asien som att särskilt viktigt gods från Kina och Fjärran Östern inte behöver riskeras vare sig genom segling genom piratvatten eller via rutten Adenviken, Röda Havet och Suez-kanalen. Vattnen runt Arabiska halvön drabbas ständigt av incidenter och risken för olika krig är latent. Nu kan dock Ryssland erbjuda fraktmöjlighet via Nordostpassagen under en del av året. Detta innebär båtfrakt norr om den Eurasiska kontinenten, något som ger avsevärt kortare transporttid i många fall.

Beträffande import av medicinutrustning från Kina till Sverige avslöjade Aftonbladet den 14 maj att Region Stockholm i spetsen för 20 svenska regioner också ”i största hemlighet köpt 19 miljoner andningsmasker” motsvarande ett värde av en halv miljard kronor. Utan omsvep tvingades man erkänna att man oroade sig för att den dyra lasten omgärdats av ”rädsla för flygkapningar samt att affären skulle kunna störas av andra statliga konkurrenter på världsmarknaden”. Tidigare i vår uppmärksammades hur svenska sjukvårdsprodukter (från Mölnlycke Healtchcare) på väg till Italien och Spanien konfiskerades (tillfälligt) av franska myndigheter. Ytterligare exempel på statliga piratliknande aktioner finns att tillgå.

Åtskilliga direkttåg mellan Kina och Europa ser dagens ljus
Utöver ovan nämnda transporter från Kina finns mycket industriellt returgods. Det handlar framför om allt säsongskritiska eller högprisvaror som sänds från Europa till Östern. Även norska Cargonet har långtgående planer på att frakta fisk och andra havsprodukter från Narvik till Ryssland och Kina. Det är möjligt att upprätthålla en god hållbarhet på havsprodukter upp till 30 dagar genom ny köldteknik utvecklad av företaget Bluewrap. Den 9-10 maj utprövades ett fisktågskoncept mellan Narvik och Malmö där vagnarna sedan skall gå till Oslo för att lastas för returen till Narvik. Det sparar 30 timmar på uttransporten till Europa jämfört med att som hittills lasta om till fartyg i Oslo. Till saken hör också att järnvägsspåren genom Värmland är fullbelagda och under flera års tid stängs de en del av dygnet för upprustningsarbeten, först i Norge, men nu också på svenska sidan. Från Narvik till Malmö – cirka 200 mil – är transportsträckan bara aningen kortare än från Narvik till Moskva.

Olika spårvidder används i skilda länder.

Även London är med på spåret, mellan den kinesiska staden Yiwu och London utförs heltågsfrakter. Det uppgavs när det startades upp att containrarna innehöll ”ganska typiska varukategorier som portföljer, kläder och hushållsprodukter till London”, medan i andra riktningen, tillbaka till Yiwu, innehöll containrarna givetvis ”whisky, babymjölk, apoteksvaror och mekaniska delar”.

Intermodala transporter innebär att lastbärare flyttas mellan olika fordon eller fartyg. Att flytta containrar mellan vagnar med olika spårvidd är en ganska smidig operation numera. Det finns även spårviddsväxlare som skjuter in hjulen på axlarna vid gränserna mellan Polen och Vitryssland och Ukraina, såväl som metoden att byta vagnsboggier med kranar. Det nyaste är utbyggnad av bredspår ett stycke in i Slovakien och kanske att det blir möjligt att nå ända till Wien med bredspår i framtiden. Spårviddsväxling är sedan några år även möjligt i staden Khorgas på båda sidor gränsen mellan Kina och Kazakstan där också gigantiska kranar på 47 minuter kan lasta containrar från ett tåg till ett annat. Gemensamt för ”direkta” godståg från Kina till Europa är uppehållet i Khorgos vid Kazakstans gräns. Där lastas containrarna om till 1 520 mm-vagnar och fortsätter därpå mot nordväst in i Ryssland via Jekaterinburg och Moskva. Tåg mot exempelvis Österrike går istället från Khorgas via Saratov i Ryssland och Kiev i Ukraina till Dobra på den ukrainsk-slovakiska gränsen där containrarna omlastas till europeiska standardvagnar innan de fortsätter till Wien via Bratislava.

Eurasisk handelsrutt starkt utvecklad sedan 2011
Utvecklingen inleddes redan 2011 då de första tågen från 30-miljonersmetropolen Chongqing kördes till Duisburger Hafen i Tyskland. Den trafiken har sedan dess vuxit till 35 tåg per vecka som rullar sträckan. Några har istället fått Köln som slutdestination, ytterligare några rullar vidare till Madrid och det är Alexander Global Logistics likväl som InterRail Europe vilka är två av de dominerande inblandade tyska parterna.

Illustration av kransystemet i Khorgas.

2018 tillkännagav Rail Cargo Austria att företaget planerar för mellan 400 och 600 trans-Eurasian-tåg per år och den 27 april 2018 kom de första containertågen till Wien från Chengdu efter en 14 dagars resa som började den 12 april. Rail Cargo Austria tecknade redan då en överenskommelse med det ryska transportdepartementet om åtgärder för att kunna reducera frakttiden till bara 10 dagar. På motsvarande sätt har andra linjer utvecklats. Khorgos på den kinesisk-kazakiska gränsen skulle förtjäna en egen artikel, men det är där all frakt passerar och i dess ”dry portanläggning” (på den Kazkiska sidan) sköts administrativ handläggning, mellanlagring, omlastning och rangering.

Premiären för det nya posttåget ”China Post” CR Express från kinesiska Chongqing den 4 april anlände till Litauens huvudstad Vilnius den 12 april med 44 containrar som därifrån distribueras över hela Europa. Två av containrarna innehöll sjukvårdsmaterial som Litauens myndigheter beställt. Orsaken till det nya posttåget heter Covid-19 eller corona. De stora indragningarna av flygtrafiken i världen medför att postens lätta paket också måste gå på landbacken. Vinsten är en 80 procent lägre kostnad jämfört lufttransporter. Upp till ett par posttåg per vecka till både Vilnius och Duisburg i Tyskland blir det även fortsatt. På motsvarande vis snabbinrättades ett godståg av Nurminen Logistics med rekordhastighet på elva dagar från staden Hefei till Helsingfors.

Aggressiv expansionspolitik
Genom åren uppges Kina ha investerat runt 730 miljarder Euro utanför sitt territorium i Asien och Europa i vad som beskrivs som världens största infrastrukturprojekt. Detta möter stor kritik för att vara en aggressiv expansionskritik i Europa om än med finare metoder än i U-länderna. Kinesiska direktinvesteringar i hamnar som Genua och Trieste blir en följd av Italiens anslutning till Nya Sidenvägen förra året.

DB och RZD (Ryska statliga järnvägen) har bildat Trans Eurasia Logistics GmbH som under produktnamnet Trans Eurasia Express utför containertågstrafik fån Kina.

I samband med skriverier om Nya Sidenvägen / Eiserne Seidenstraße eller One Belt, One road namnges diverse varumärken eller logistikprojektnamn och framför allt de obegränsade möjligheterna till nya snabba frakter. Dock handlar det i grunden om samma geografiska järnvägslinje genom Kina, Kazakstan och Ryssland och alternativet Ukraina – Slovakien. Trots att det beskrivs att tåg kan köras från Kinas östkust till London eller Madrid på fjorton dagar, så är det oftast i Hamburg eller Duisburg som tågens destinationer ligger. Vagnar till andra länder går vidare i andra tåg, men den kraftiga expansionen kan snart ge fler heltåg till nya destinationer, så som i år skett under våren. Det land som först upphör med sanktionerna mot Ryssland kommer att vinna stort på att redan ha ett utbyggt logistiksamarbete som DHL, DB Schenker och DB Cargo har med de ryska järnvägarna, dessutom med möjligheten att kringgå Polen.

Undvika besvärliga länder är inget nytt
På 1980-talet, när de kommunistiska länderna började bli bankrutta, försökte de profitera på varandra. Polen aviserade fyra- till åttafaldiga prishöjningar för utländska godsvagnar något som fick Sovjetunionen och DDR (Östtyskland) att börja planera en gigantisk (militär) järnvägsfärjelinje mellan Klaipeda i Litauen och Sassnitz på Rügen. Om samhällskollaps eller inbördeskrig skulle uppstå i det ultrakommunistiska Polen skulle de ändå kunna frakta militärt gods mellan Sovjetunionen och DDR. Det var främst militära transporter allt handlade om, därför beställdes sex enorma järnvägsfärjor och DDR byggde ”Honeckers Superhamn” Sassnitz-Mukran. Det väckte också Västtysklands intresse som blickade framåt mot efter kommunismens fall och möjligheten att i en fred med segrarmakterna i världskriget få ta över Östtyskland och även bygga upp en rysk handel. Därför lånades pengar ut till Östtyskland för att bygga hamnen, trots att de egentligen var fiender. Västtyskland såg redan stora möjligheter i en framtida rysslandshandel under ”Perestrojka/Glasnost-tiden” i mitten av 1980-talet att de avsåg att starta en egen stor fraktlinje från Kiel till Klaipeda – men då sade USA stopp. När USA och Västtyskland tog över Östtyskland några år senare var det inte bara smidigt att återsända Sovjetiskt krigsmaterial från Sassnitz nya färjehamn, man kunde också spionera in i minsta detalj allt som till dess lyckats hemlighållas.

Olika transportpolitik i EU-länder
2018 återupprepade sig historien på sätt och vis. Polens järnvägar höjde transitavgifterna för godsvagnar så att all direkt överfärjning av godsvagnar till Sverige blev olönsam och upphörde. Även de bekvämlighetsflaggade och västindienägda rederierna mellan Polen och Sverige uppges ha sett för liten vinst på järnvägsvagnar. Genom gigantiska EU-bidrag har Polen blivit ett lastbilstransportland. De senaste avgiftshöjningarna, den omfattande gränsbyråkratin till följd av Corona och tendensen att ta konflikt med Ryssland i olika sammanhang, kan spela en långsiktig roll. Till Finland och Baltikum kan man också köra längre tåg än om de skulle framföras på snabbaste vis till Västeuropa genom Polen. Förutom den nordliga vägen med färja från/till Kalingrad eller Litauen så kan även Slovakien-Ukraina-korridorens roll stärkas. Kina och Ukraina har också långtgående samarbetsavtal kring trafikens utveckling.
Olika länder har använt EU-medlemskapet och globaliseringen på helt olika vis, i Tjeckien har under en lång rad av år České Dráhy (CD, den statliga järnvägskoncernen) haft vinst i alla sektorer trots stora moderniseringskostnader, och omfattande konkurrens både på spåren och från vägtransporter, Tjeckien har jämte Schweiz länge sett järnvägen som viktig och följs numera av allt fler länder. I Tyskland och Österrike talas nu det åter om järnvägens systemrelevans och försörjningsavgörande roll.

Senaste